近期，朋友圈里几份圆通物流针对斗南鲜花运输的定制“菜单”引起了我的注意，菜单上详细列出了包括运输时间、包装标准、价格、目的地、赔付、配送等服务内容和标准，当然，包括中通、顺丰、京东等这些物流巨头也都有类似的鲜花“菜单”，这意味着云南鲜花物流开始告别过去“游击队”的玩法而走向了专业化运营。
这一切都源于这2年包括顺丰、中通、圆通、韵达、百世快运、京东物流、德邦物流等专业物流公司加大了对鲜花物流业务的渗透，用其专业的力量参与“云花”物流市场的竞争，争抢这块大蛋糕，他们己成为搅动鲜花流通这塘水的大鲶鱼。
鲜花物流渠道的多样化、物流模式的创新、物流专业化水平的提升、物流触达目标地的精细化和全网格化势必将再一次改变“云花”版图，困扰行业多年的物流之痛也将因此而得到彻底的改善。
老张把“云花”物流三十多年来按不同阶段作了个梳理，并对未来鲜花物流多样化后对整个“云花”的市场销售、流通的深刻影响也作了深入的分析，因内容较多，分二次推送。
一
云南鲜花90%是外销（省外、国外），物流所起的作用不言而喻，今天，“云花”版图的形成与物流息息相关。
最初，“云花”版图是飞机用翅膀画出来的，业内曾有个说法“从昆明出港的飞机降落到哪，哪就有‘云花’的影子”，老张也经常说“云南航空业为花卉业发展插上了金翅膀，实现了‘云花’腾飞”。
上世纪90年代中期，有“小春城”之称的四川省西昌市紧随昆明也开始发展鲜切花产业，但没几年就偃旗息鼓。在西昌不是种不出好花，最关键的是，在西昌种出来的鲜花根本没法及时运出来，究其原因，就是缺乏一个强有力的物流支撑特别是航空物流的支撑。
最终，西昌选择了对产品时效性要求不高的盆花作为发展方向终获成功，而得益交通条件特别是空运条件较西昌有优势的昆明，则在其后的十年里迅速成为全国最大的鲜花生产中心和交易集散中心。
2008年3月31日“昆曼大通道”全线贯通，此后不久，一条从昆明直抵曼谷的鲜花地面冷藏运输线开通，正式拉开了“云花”地面物流的序幕。
36小时从昆明到曼谷、每千克3元运费较空运下降一半还多、鲜花物流损耗大大下降、海关报关、报检更方便快捷、出泰运力不足等问题迎刃而解，种种优势让云南鲜花进入泰国的大门从此大开，一车车优质鲜花开始大量从该通道出口到泰国，“云花”在泰国市场占有率越来越高，甚至还通过泰国转运出口到东南亚其它国家。
现每年通过“昆曼通道”出口泰国的鲜花达5000-6000吨，据海关统计，2019年云南省鲜切花出口总额5797万美元，占全国50.63%；其中，出口额东南亚市场占2/3，而对泰出口额就达1293万美元。
更值得一提的是，泰国是全球最大的热带兰花（洋兰）生产中心，在中国市场上销售的洋兰均来自于泰国，“昆曼通道”开通前，大部分洋兰是从广东进口后再通过广州岭南花卉市场批发到全国，“昆曼通道”鲜花运输常态化后，地面冷藏运输的复合效应也充分显现出来，其中的洋兰就是最重要的回头货。
没几年，泰国洋兰进口到中国的物流通道彻底从广东改为云南，每年进口额有1500万美元，而昆明斗南则成为了泰国洋兰扩散全国的最大集散中心。
从全球来看，上世纪80年代，欧洲花卉消费市场趋于成熟，此时，花卉生产面临能源消耗巨大、人工成本不断上升、环保要求越来越高、土地面积紧张的种种压力，为大幅降低生产成本，提高产业竞争力，荷兰政府实施花卉生产外移战略，鼓励生产企业到全球最适宜鲜花生长而成本又较低的非洲肯尼亚、埃塞俄比亚等国进行规模化生产。
三十多年后，东非己成为全球鲜花最重要的三大生产中心之一，而实现全球鲜花生产与消费地分离的关键是肯尼亚政府实施了航空货机全程冷链运输产业扶持政策。
二
云南花卉同样具有典型的产、销分离特征，与肯尼亚等国最大区别在于，“云花”的产销分离是基于同一国度下不同消费市场的分布决定的，虽对物流高度依赖但物流渠道可多样化。
众所周知，云南航空物流极大推动了花卉业发展，但随着“云花”产业规模快速增长，两者之间发展不平衡矛盾突出，九十年代末鲜花物流就一直成为行业被吐槽最多的一个环节，成为许多人的“心头痛”，甚至成为“云花”发展的瓶颈。
鲜花物流之痛主要体现在运力小、时效性差、效率低、无品控、损耗大、综合成本高和物流触达地有限等问题上，有许多问题又可归为专业化程度低的问题，而且，不同发展阶段凸显的问题也不一样。
位于我国西南一隅的云南，自古以来，交通条件极差，飞机是唯一最快捷的交通工具，建成于1923年的昆明巫家坝机场曾是中国历史上第二个机场，也是二战期间著名的“驼峰航线”的终点机场，在其90年的历史中虽经多次改、扩建，依然无法满足经济发展的需要，自然，其物流运力更是捉襟见肘。
运力资源缺乏是“云花”物流发展第一阶段最主要特点，也是一个典型的资源把控阶段。由于运力不足和运力的高度集中，运力成为相对稀缺资源，而把控运力资源也就成为这条链上各方长期关注的重点，甚至为此还衍生出许多至今难以打破的行业潜规则。
九十年代后期，云南花卉开始迅猛发展，航空运力不足问题开始凸显，即便是铁路运输能分流一部分运量，但因铁路运输的特殊性和时效性，所起的分流作用十分有限，尤其每到节日交易高峰期和云南其他生鲜外运高峰季（如松茸、蔬菜）运力严重不足的问题特别突出，大量鲜花运不出去或交付到机场几天后才能运走的情况一度成为常态，每每节日高峰后因物流问题留下一地鸡毛。
所以，鲜花物流运力小、损耗大、时效性差一直是这一阶段困扰行业的最主要问题，即便是在昆明长水机场投入使用后相当一段时期，每到节日交易高峰时，鲜花外运难的问题依然突出。
为保证鲜花能够运得出去，航空货运代理和批发商们各显神通，使出浑身解数但还不一定能保证花按时全部运走，而机场航空货运公司工作人员即便是累的像狗仍被吐槽不断。
不得已，每到节日交易高峰来临之际，一些批发商联合起来统一租辆大货车（注意，大……货……车）来运鲜花，以此作为解决航空运力不足的一个临时手段，这也成为催生地面汽车运输的开端，有的航空货运代理公司还租车把鲜花运到临近有运力的机场（丽江、贵阳……）再转运到其他城市，以至于贵阳机场一度还成为“云花”出省的另一个通道。
自然，在这一时期，能够把鲜花运出去成为这条链上所有人的头等大事，运输价格、服务、品质这些早已存在的问题也根本就抬不上桌面，大家更关心的是如何“运出去”，至于“运的好”则不是重点。
至于人们常说的运输损耗大的问题，其实最大的原因来自于鲜花在国内运输过程中采用的大包装。
最初，鲜花运输采用大包装是为了节省包装成本，但因在机场多次装、卸过程中因花箱不标准，箱内鲜花没固定好会移动，再加上出发、到达时机场工人不规范操作使得箱内鲜花损伤非常大，后来批发商就采用“挤压式”装花（在一个花箱里尽可能多的装花），以此让箱内鲜花在运输、搬运过程中不容易移动来减少花损，从此，大包装甚至超大包装成为了“行规”。
当然，航空运力严重不足也是造成批发商采用大包装的一个原因，当遇到航班因各种原因“减载”时就面临着“甩货”，“甩货”是按“件”来甩的，所以，每人都希望没有被“甩”的这件（箱）里多装点花。
大包装“挤压式”装花看上去是解决了鲜花在纸箱里的固定问题，但这种装花方式往往会造成箱子里的鲜花被挤压变形，而且，从斗南启程一直到空运再到目的地（销地批发市场），一路下来，一箱重达70-80千克的鲜花箱要经过十八道反复的搬上搬下，搬进搬出，靠一个人是无法搬动的，在这个过程中花箱经翻滚、摔碰后的结果是箱内鲜花依然会产生严重机械损伤。
到了今天，大包装已不仅仅是一个包装箱大小的问题，它还涉及到整.个物流链上的方方面面，解决起来的难度更大，即便是在日益强调鲜花品质的今天，绝大部分批发商依然在采用“挤压式”大包装发货。
客观的说，交通基础条件差是造成运力不足和物流渠道单一的主要的原因，为了把鲜花运出去，大家拼命想办法把控运力也就不足为奇了，因此带来的是，“云花”直接触达的目的地受限于铁路客运线路及其终点站，更受限于昆明机场的航线分布和航班数量多少，像北、上、广以及其他一些省会城市，因航班密度比较高、运力相对大则扮演起了区域鲜花集散中心（销地花卉批发市场）的重要角色，形成了围绕这些集散中心再向周边市场辐射的“云花”流通版图，在这个阶段城市二级批发商的功能和地位空前强大。
而对远离集散中心的三、四、五线城市来说，在鲜花流通链上又演生出三级或四级批发商。因鲜花物流不通畅造成时效性差、损耗大、品种选择面窄、各项成本高等问题在这些消费市场更加突出，也间接影响了这些地区鲜花消费市场的快速形成。
运力的问题一直持续了近二十年，而这二十年又正是云南花卉业风卷云涌的二十年。（末完待续）
